Ferrari Purosangue First Drive Review: Mehr als nur „der Ferrari-SUV“

PINZOLO, Italien – Eine Fahrt mit dem Ferrari Purosangue für einen Skitag in den Dolomiten macht die Dinge so klar wie der norditalienische Himmel: Wenn man die Zuschauer in ihren Skischuhen zum Schwenken bringen will, wird der Purosangue sofort zur schnellsten und begehrtesten Gondel der Welt . Jetzt brauchen Sie nur noch 398.350 US-Dollar plus etwa 50.000 bis 100.000 US-Dollar an Optionen, und auch Sie können einen Partner und bezaubernd in Moncler gekleidete Kinder mitnehmen, um auf den Pisten von Aspen, Chamonix oder hier in Italien im Campiglio Dolomiti di Brenta herumzutollen. Denken Sie nur daran, dass Sie möglicherweise immer noch einen Dachträger benötigen, obwohl Sie den ersten Ferrari-SUV der Geschichte gefahren haben.

Wenn Sie immer noch darüber weinen, dass Ferrari einen „SUV“ baut, dann hören Sie bitte auf: Sie klingen wie der Grummel, der immer noch die Faust über Porsche Cayennes, Alfa Stelvios und Mustang Mach-Es schüttelt. Vielleicht bist du derselbe Grummel. Schauen Sie, die Welt begann ungefähr zu der Zeit, als die primitiven Entdecker vor fast 25 Jahren damit begannen, auf SUVs umzusteigen. Die Rasse hat sich so oft verändert und weiterentwickelt, dass die alte abwertende Bezeichnung „SUV“ kaum die meisten heutigen Crossover auf Pkw-Basis beschreibt, die eher Schrägheckmodellen und Kombis ähneln als Hummern und Wagoneers. Das ist beim Purosangue definitiv der Fall.

Hier in Italien schrecken die stilvollen Ferrari-Manager nur kurz vor dem Schlagwort „Crossover“ zurück, bevor sie zugeben, dass der Designerschuh größtenteils passt. Und ein Blick auf die leicht angehobene Silhouette dieses Ferrari oder die rot lackierten Ventildeckel seines V12-Saugmotors macht deutlich, dass der Purosangue eher ein genreübergreifender Wunderwagen als ein SUV ist. Ein zweiter Blick, diesmal in den dürren Laderaum hinter zwei exotisch geformten Rücksitzen, lässt auf ein Fließheck schließen – mit 16,7 Quadratfuß ist es theoretisch kleiner als jeder Kleinwagen-SUV, den Autoblog als Laderaum getestet hat. Damit ist er immer noch der größte Kofferraum, der in einem Serien-Ferrari zu finden ist, und obwohl Ferrari auf eine lange Geschichte von 2+2-Modellen zurückblicken kann, einschließlich des neuesten GTC4 Lusso, bedeutete „+2“ normalerweise zwei maßgeschneiderte Koffer. Oder in seltenen Fällen der geschmeidige Sohn eines geschiedenen Playboys aus Monaco. In einer weiteren Ferrari-Premiere lockt der Purosangue die Menschen zu Recht auf die (beheizten, verstellbaren) Rücksitze, ohne den Radstand übermäßig zu verlängern und seine provokanten Haifischschnauzen-Proportionen mit Frontmotor zu beeinträchtigen.

Die Lösung ist ein brillantes Paar Selbstmordtüren mit hinteren Scharnieren, die sich durch Ziehen an einer Außenlasche oder Drücken eines Innenknopfs vollständig öffnen oder schließen lassen. Ein einzelnes, massives hinteres Scharnier stützt jedes offene Sesamportal. An Bord finden Erwachsene mit einer Körpergröße von 1,80 m einen angemessenen Sitzplatz, allerdings mit dem Kopf teilweise innerhalb des Fensterhohlraums, der an den Dachhimmel grenzt. Nach 75 Jahren Ferrari ist dies jedoch wieder das erste Mal, dass Besitzer überhaupt darüber nachdenken können, erwachsene Freunde und Familie auf den Rücksitz zu setzen, um eine Fantasiefahrt oder ein Abendessen zu viert zu genießen.

Ein frecher Kollege taucht bei unserer Medienfahrt in einem Lamborghini Urus Performante auf, doch der Versuch, Italien noch einmal zu übertreffen, verdeutlicht nur, wie einfach die Wahl theoretisch wäre (dazu später mehr). Der Urus ist mit 641 Pferden im Vergleich zum 715 des Ferrari schnell und brutal leistungsfähig und kostet in der Anschaffung 133.350 US-Dollar weniger. Aber der Lambo sieht neben dem schnittigen Schneeleoparden des Ferrari wie ein wildes Nilpferd (oder ein aufgemotzter Audi Q8) aus. Außerdem verfügt der Purosangue über einen handgefertigten 6,5-Liter-Ferrari-V12 mit Saugmotor und nicht über einen Twin-Turbo-V8 von Audi und dem Volkswagen-Konzern. Purosangue bedeutet auf Italienisch „Vollblut“ oder wörtlich „reines Blut“; Es ist ein Name, der nicht unbegründet ist. Wenn man dann noch die erste Anwendung der neuen aktiven Federung von Multimatic, Ferraris trickreiches Dreigang-Vordergetriebe, die Allradlenkung und eine Enzyklopädie der F1-abgeleiteten Technik früherer Ferraris hinzufügt, bekommt man den Eindruck, dass dies mehr ist als das übliche Ultra- Luxus-SUV.

Im Inneren teilt eine schlanke Konsole die beiden Rücksitze in zwei Hälften und bietet keinen Platz für fünf Passagiere. Die Konsole verfügt über einen coolen Pop-up-Drehknopf mit eingebettetem Bildschirm, der sich auf dem Armaturenbrett wiederholt und die Klimaregelung verwaltet. Vorne unterstreicht dieser Knopf ein Dual-Cockpit-Layout, das auf einen zentralen Bildschirm verzichtet. Dabei liegt der Fokus auf Design, Materialien und auf den Menschen ausgerichteter Leistung, einschließlich eines atemberaubenden Paars spiegelgleicher Kabinen für Fahrer und Beifahrer. Die erweiterte Kabine, umgeben von einem aluminiumintensiven Chassis und einem gewichtssparenden Kohlefaserdach (oder optionalem elektrochromen Dach), bietet Platz für das mit Abstand beste Audiosystem in jedem Ferrari: das Burmester-Audiosystem, in einer ersten Zusammenarbeit mit Die deutsche audiophile Marke bringt 1.420 Watt und 21 Lautsprecher, darunter schicke Bändchenhochtöner und einen Subwoofer.

Der Purosangue übernimmt die volldigitalen Anzeigen und HMI aus dem Rest der Ferrari-Reihe, einschließlich eines 10,3-Zoll-Bildschirms auf der Beifahrerseite mit erweiterter Funktionalität. Der Bildschirm des Fahrers wird von einer 1er- und 0er-Version des klassischen gelben Drehzahlmessers von Ferrari dominiert, der den V12-Crescendo bis zu seinem Spitzenwert von 8.250 U/min anzeigt. Aber Ferrari verlangt von diesem einzelnen Bildschirm viel zu viel, einschließlich der Unterbringung der telefonbasierten Navigation – kabelloses Apple CarPlay ist an Bord und kabelloses Android Auto kommt. Es gibt kein Bordnavigationssystem. Schlimmer noch, dieser Bildschirm wird von einem teuflisch unbeholfenen Daumen-Doohickey auf dem dramatischen, mit Kohlefaser umrandeten Lenkrad gesteuert. Es ist ebenso unglücklich wie haptisch, sich Befehlen hartnäckig zu widersetzen oder an einem gewünschten Symbol auf dem Bildschirm vorbeizuspringen. Ein einfaches Scrollrad und ein Schalterpad wären eine einfache Verbesserung. Schon die Auswahl eines Radiosenders oder das Herumspielen mit der Navigation wird zu einer besorgniserregenden Übung, um den Blick von der Straße abzulenken. Das ist genau das, was Sie von einem 715-PS-SUV für eine halbe Million Dollar nicht wollen.

Dass diese 715 Pferde aus einem V12-Saugmotor kommen, ist überraschend, da viele davon ausgingen, dass der 812 Superfast den letzten Ferrari-12-Zylinder haben würde, zumindest ohne Hybrid. Jetzt ist es die Purosangue, die die Uhr ticken lässt. Denken Sie daran, dass Ferrari ausschließlich V12-Modelle produzierte, vom bahnbrechenden 1,5-Liter-125S im Jahr 1947 bis zum 308 GT4 mit Dino-Emblem, der 1974 den ersten V8 der Marke brachte.

Wie beim 812 und verschiedenen Vorgängern sitzt der prächtige V12-Motor des Purosangue vollständig hinter der Vorderachse und überträgt die Kraft über ein Hinterachsgetriebe. Ein neues Achtgang-DCT-Getriebe reduziert trotz des zusätzlichen Zahnrads 12 Pfund gegenüber dem Siebenganggetriebe des 812. Es entspricht den Übersetzungsverhältnissen des 296 GTB, einschließlich Shorties im ersten bis sechsten Gang und einem langen siebten und achten Gang für leichteres Fahren und geringeren Kraftstoffverbrauch. Dennoch wird der Purosangue mit fast 1.000 Pfund mehr Gewicht als der 812 Superfast und mit zusätzlichem Allradantrieb ein ernstzunehmender Fresser für bleifreies Premium-Fahrzeug sein – er zeigte bei temperamentvoller Fahrweise 10-12 mpg an. Ferrari gibt ein Leergewicht von 4.774 Pfund an, etwa 100 Pfund weniger als ein Urus.

Tatsächlich fährt sich der Purosangue fast wie ein 812, mit mehr Schwung in den Slippern und mehr Gewicht an der Taille. Es zeigt die gleiche Doppelagentenpersönlichkeit, wenn Sie durch die Manettino-Lenkradeinstellungen wechseln: Ein Teil GT-Smoothie, ein Teil ein rücksichtsloser Attentäter, der es erwischen könnte, und sein Flügelmann, der von der Polizei im Handumdrehen festgenagelt wird. Ferrari gibt einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden, 10,6 Sekunden auf 200 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 193 Meilen pro Stunde an. Ein paar atemberaubende Beispiele der automatisierten Launch Control bestätigen unseren galoppierenden Fortschritt.

Ferrari nutzt seine ganze geschätzte Fahrwerksmagie, um den Purosangue agiler und unterhaltsamer zu machen, als er sein sollte. Vorne verteilt ein kompaktes Dreiganggetriebe mit einer Länge von weniger als 7 Zoll das Drehmoment zwischen den Vorderrädern, um die Traktion zu verbessern und Untersteuern und Trägheit zu unterdrücken. Wir begeben uns auf einen schneebedeckten Feldweg direkt unterhalb der Expressgondel zum Skigebiet Madonna di Campiglio, die Ferrari requiriert hat, um die winterlichen Fähigkeiten des Purosangue zu demonstrieren. Nach einem Aufklärungsgespräch mit einem italienischen Profi-Rallyefahrer – ja, der Purosangue kann definitiv zwischen Bäumen driften – übernehme ich das Steuer und finde sofort Halt und festes Selbstvertrauen.

Das Einzige, was Angst macht, ist die Frage, wer in der realen Welt Schnee und Eis von diesen gewaltigen, versetzten Rädern mit geschmiedeten 22-Zoll-Leichtmetallrädern vorne und 23 Zoll hinten abspritzen wird. Ein mitfühlender Blick auf unseren matschigen Ferrari offenbart seine unzähligen Luftmanagementstrategien. Was wie dekorative SUV-Karosserieverkleidungen aussieht, sind in Wirklichkeit schwebende Radkästen aus Verbundwerkstoff, die dazu beitragen, Luftturbulenzen zu glätten. Ein dezenter Dachspoiler leitet die Luft durch zwei Kanäle und hilft dabei, die wischerlose Heckscheibe freizugeben.

Die aktive Federungstechnologie von Ferrari verdient Erwähnung, da sie noch nie zuvor an einem Auto ausprobiert wurde. In Zusammenarbeit mit den kanadischen MultiMatic-Gurus – vielleicht am besten bekannt als Konstrukteur des Ford GT – verfügen die TASV-Dämpfer (TrueActive SpoolValve) über ein Schneckengetriebe und eine Schraube im Inneren der Dämpfer. Der 48-Volt-Elektromotor der Dämpfer ist mit einer Vielzahl von F1-abgeleiteten Systemen vernetzt und passt die Roll-, Gier-, Nick- und Sturzbewegungen der Karosserie in 50-Millisekunden-Intervallen an. Dadurch entfällt die Notwendigkeit von Luftfedern oder schweren, relativ einteiligen Stabilisatoren. Zum ersten Mal arbeitet die Karosserie eines Autos an einem völlig unabhängigen, multidirektionalen Steuerkreis und nicht an der Federung und den Rädern. Das Schneckengetriebe und die Schraube reagieren auf die Handhabungskräfte und üben eine aktive Kraft auf die Karosserie oder die Räder aus, um diesen entgegenzuwirken, selbst wenn die Räder in Löcher fallen oder die Aufhängung über eine Waschbrettoberfläche klappert.

Wenn Sie in eine Kurve stürmen, senkt sich der Purosangue automatisch ab und beseitigt jede Unebenheit der Straße, auch wenn die Karosserie unheimlich flach bleibt. Ein praktisches Ergebnis ist, dass Fahrer den Ferrari in der weichsten Federungseinstellung belassen können – sogar auf der Rennstrecke – ohne Leistungseinbußen. Beim Manettino gibt es jetzt sogar eine separate Druckknopf-Federungssteuerung. Der einzige Grund, eine straffere Einstellung zu wählen, besteht darin, dass Sie mehr Stöße und Stöße durch Ihre Hände spüren möchten.

Ich versuche es selbst, indem ich den Purosangue die teuflischen Winterserpentinen des Monte Bondone hinaufhebe, dessen Auto-Bergsteiger-Legenden bis in die 1920er-Jahre zurückreichen. Skifahrer auf den angrenzenden Hängen staunen erneut über die Annäherung ihres einheimischen Helden, als der große Ferrari vier Winterreifen aufhängt – was die italienischen Saisonvorschriften vorschreiben – und wie ein Verrückter heult. Wie immer muss der V12 erst mal Luft holen, bevor er sprinten kann, denn seine Lungen werden nicht mit aufgeladener Luft und Kraftstoff vollgestopft. Die Lösung besteht darin, den Motor in seinem optimalen Zustand zu halten, und dann ist alles nur noch La Dolce Vita.

Die Abfahrt auf der Rückseite erweist sich als viel trostloser, und es ist Zeit zu rocken: Der Purosangue fliegt auf seinen salzverkrusteten Abfahrten über 130 Meilen pro Stunde, während 12 Zylinder bis zu ihrer süchtig machenden roten Linie rasten. Auf diesen steilen, kniffligen Abfahrten danke ich im Geiste dem angenehmen Brake-by-Wire-System, das ich vom 296 GTB übernommen habe, für seine Fähigkeit, dieses schwere Biest im Zaum zu halten. Auf einem späteren Abschnitt der Autostrada ließ ich es fliegen, wobei LED-Schaltlichter wie Weihnachtsbäume über dem Lenkradkranz blinkten.

Seien Sie also versichert, es ist ein echter Ferrari; Eines, das den alltäglichen Platz und die Vielseitigkeit bietet, die der zweitürige Shooting Brake FF und sein GTC4Lusso-Nachfolger nicht ganz bieten konnten. Es hat auch deutlich mehr Kraft und Leistung. Und während Lamborghini, Bentley und Aston Martin sofort genug SUVs bauten, um sie zu Marken-Bestsellern zu machen, verspricht Ferrari, dass der Purosangue auf nicht mehr als 20 % der Gesamtproduktion beschränkt sein wird. Das bedeutet etwa 2.000 Exemplare pro Jahr für die Welt, von denen fast alle für Tifosi mit Kartenträgern bestimmt sind, die bereits frühere neue Ferraris besaßen. Macht Sinn. Vollblüter sollten selten sein.

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