NYC experimentiert mit „Microhubs“, um die Überlastung der Straßen zu verringern

Ein Zusteller des United Parcel Service, UPS, bewegt seinen mit Paketen beladenen Sackkarre durch ein Wohnviertel in Brooklyn, New York. Robert Nickelsberg/Getty Images

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VonDaniel C. Vock

LKWs, die Pakete aus Online-Einkäufen ausliefern, haben die verkehrsreichen Straßen von New York City noch voller gemacht. Jetzt startet die Stadt ein Experiment, um diesen Lastwagen dabei zu helfen, weniger Stopps einzulegen, indem sie „Mikrohubs“ einrichtet, die es Arbeitern mit Lastenfahrrädern, Handkarren und anderen kleineren Geräten ermöglichen, sich um die letzten paar Blöcke der Lieferung zu kümmern.

Derzeit werden fast 90 % der Lieferungen in der Stadt per LKW abgewickelt, erklärte das New Yorker Verkehrsministerium in einer aktuellen Pressemitteilung.

„Diese übermäßige Abhängigkeit von Lastkraftwagen verschärft die Verkehrsstaus, trägt zu Problemen für die öffentliche Sicherheit auf unseren Straßen bei, verschmutzt unsere Luft, belastet unsere alternde Infrastruktur und wirkt sich negativ auf die Lebensqualität aus“, schrieb die Agentur. „Lokale Lieferzentren bieten ein vielversprechendes Potenzial, die Anzahl großer Lkw auf den örtlichen Straßen zu reduzieren, indem sie Lkw-Betreibern sichere Räume bieten, um Lieferungen auf nachhaltigere Transportmittel zu verlagern.“

Der Start des freiwilligen Pilotprogramms ist für diesen Sommer geplant. Die Stadt plant, zunächst 20 Standorte für die Lieferzentren einzurichten. Verkehrsbeamte sagten, dass sie für die konsolidierten Lieferungen sowohl Standorte am Straßenrand als auch abseits der Straße nutzen werden und bei der Auswahl der ersten Standorte die Dichte eines Gebiets, die Nähe zu Radwegen und LKW-Routen sowie den Beitrag der Gemeinde berücksichtigen werden.

Nach Angaben des New York City DOT wäre es Sache der Zustellunternehmen, zu entscheiden, wie sie Pakete von den neuen Hubs zu ihren endgültigen Zielorten transportieren. Die Bemühungen seien „ergänzend“ zu einem separaten Pilotprogramm für die kommerzielle Lieferung von Lastenfahrrädern, das die Stadt 2019 gestartet habe, sagte ein Sprecher.

New Yorks neue Initiative könnte übergroße Auswirkungen haben, sagte Tiffany-Ann Taylor, Vizepräsidentin für Verkehr bei der Regional Plan Association, einer Interessenvertretung in der Region New York.

„Wir können viel von den Städten lernen“, sagte sie. „Nicht jeder lebt in der Stadt, aber wir können viel von ihnen lernen. Und Straßenflächen sind wirklich erstklassige Immobilien, ebenso wie Gehwege … Daher ist es eine gute Sache, wirklich über relativ einfache Lösungen nachzudenken, um diese Herausforderungen anzugehen.“ "

Der Druck, der durch Paketlieferungen auf Straßennetze und Bordsteine ​​ausgeübt wird, habe seit Beginn der Pandemie dramatisch zugenommen, als die Menschen begannen, mehr Waren online zu bestellen, anstatt sie in einem Geschäft zu holen, sagte sie.

Stadtbeamte sagen, dass mehr als 80 % der Einwohner New Yorks jede Woche mindestens ein Paket zu Hause erhalten, während 18 % an vier oder mehr Tagen pro Woche Pakete erhalten. Um diese Menge an Paketen zu bewältigen, parken Zusteller häufig doppelt oder auf illegalen Parkplätzen, wodurch die Bereiche blockiert werden, zu denen andere Personen reisen möchten, bemerkte Taylor.

Manchmal verteilen sie sogar Pakete auf den Gehwegen, um sie zu sortieren und zu verteilen. „Im Moment ist das sicher, insbesondere für Autofahrer. Wir wollen nicht, dass Autofahrer solche Aktivitäten auf der Fahrbahn ausführen“, sagte Taylor. „Aber es ist nicht die beste Nutzung unserer Gehwege. Sie haben andere Verwendungszwecke, insbesondere für die Mobilität.“

Taylor sagte, Lieferunternehmen könnten von der Verwendung kleinerer Geräte für die letzten paar Blocks profitieren. Sie könnten Geld sparen, indem sie den Verschleiß ihrer Lkw verringern, und sie könnten die Sicherheit ihrer Arbeiter verbessern.

Um eine breite Akzeptanz zu erreichen, müsse die Stadt jedoch mehrere potenzielle Probleme angehen, sagte sie. Das erste ist ein staatliches Gesetz aus dem Jahr 2020, das Elektrofahrräder mit einer Breite von mehr als 36 Zoll illegal machte. Das ist weitaus enger als die Industriestandards, was bedeutet, dass Lieferunternehmen speziell angefertigte Lastenräder kaufen müssten, um in New York City tätig zu sein, sagte Taylor. Die staatliche Gesetzgebung, die die Breitenbeschränkung erhöhen würde, ist in Albany in den letzten Jahren ins Stocken geraten.

Stadtbeamte müssten auch darüber nachdenken, welche Änderungen an Mikrohub-Standorten erforderlich sein könnten, sagte Taylor. Das könnte bedeuten, eine bessere Beleuchtung zu installieren, um die Sicherheit zu verbessern, Bordsteinkanten hinzuzufügen oder Konfliktpunkte mit Fußgängern und Radfahrern, die bestehende Gehwege und Radwege nutzen, zu minimieren, sagte sie.

New York ist nicht die erste Stadt, die versucht, die Belastung durch den Anstieg der Lieferungen einzudämmen. New Yorker Beamte prüften ein sechsmonatiges Pilotprogramm in Philadelphia, das es Fahrern ermöglichte, über eine App einen Parkplatz am Straßenrand zu reservieren. Das Experiment wurde im April abgeschlossen, New Yorker Beamte deuteten jedoch an, dass sie in Zukunft möglicherweise einen App-basierten Ansatz verwenden möchten. Im Jahr 2019 führte Washington, D.C. ein ähnliches Programm durch, das zu einer Reduzierung des Doppelparkens um 64 % führte, die Bezirksbeamten brachen das Programm jedoch aufgrund von Problemen bei der Durchsetzung der reservierten Parkzonen ab.

Taylor sagte, sie hoffe, dass Programme wie die in New York City den Kunden helfen werden, zweimal über ihre Online-Einkaufsgewohnheiten nachzudenken und darüber, wie diese sich auf den Verkehr und die Zugänglichkeit ihrer örtlichen Straßen und Gehwege, insbesondere für Menschen mit Behinderungen, auswirken.

„Fracht als System ist so konzipiert, dass es unsichtbar ist“, sagte sie. „Die Pandemie hat den Menschen zum ersten Mal ein erhöhtes Bewusstsein dafür vermittelt, wie Waren zu ihnen gelangen.“

„Die Sichtbarkeit eines solchen Programms wird dazu beitragen, dass Kunden wirklich verstehen, was es bedeutet, wenn Sie etwas online kaufen, und welche Auswirkungen das auf Ihre eigene Nachbarschaft hat“, fügte Taylor hinzu. „Sie sollten sich fragen: Ist das etwas, was ich im Notfall wirklich brauche? Kann ich das mitnehmen, während ich andere Besorgungen erledige? Es geht darum, den Beitrag der Verbraucher zu den Herausforderungen, vor denen wir stehen, zu verstehen.“

Daniel C. Vock ist leitender Reporter für Route Fifty mit Sitz in Washington, DC

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