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An einem Freitagabend kam ein weißer Toyota Sienna-Minivan mit einem zylindrischen Sensor auf dem Dach vor dem einzigen Krankenhaus in Grand Rapids, Minnesota, mit 11.000 Einwohnern, langsamer zum Stehen. Die Tür öffnete sich und ich nahm hinter dem Fahrer Platz: ein Computergestell, das anstelle des Beifahrersitzes montiert war. Daneben saß ein freundlicher junger Fahrer am Steuer und sorgt dafür, dass die selbstfahrende Mitfahrgelegenheit nicht plötzlich in eine Schneewehe oder einen Fußgänger gerät. Dann machten wir uns auf den Weg, Passagiere im ersten autonomen Fahrzeugpiloten, der durch eine kalte und eisige ländliche Umgebung fuhr.

Es ist ein dringendes Bedürfnis. Im ländlichen Amerika gibt es mehr als eine Million Haushalte ohne Auto. Es war schon immer eine kostspielige Herausforderung, ihnen einen erschwinglichen Nahverkehr zu bieten. Aufgrund der rasch alternden ländlichen Bevölkerung wird es immer schwieriger. Es gibt kaum Fahrer, die Kosten sind hoch und die Nachfrage nach Fahrten zum Arzt, zum Supermarkt und zum Gemeindezentrum boomt.

Die ländlichen Amerikaner sind nicht die offensichtlichsten ersten Anwender von Robotertaxis. Aber im Moment brauchen sie viel mehr Verkehrsinnovationen als Menschen in dichter besiedelten Gemeinden und sind weitaus eher bereit, diese zu akzeptieren. Für autonome Technologieunternehmen ist dies eine Gelegenheit, die Zuverlässigkeit und Nützlichkeit von Technologien unter Beweis zu stellen, die sich in Städten und Vororten nur schwer durchsetzen konnten. In Grand Rapids arbeitet eines dieser Unternehmen, May Mobility Inc., mit der Regierung und der Gemeinde zusammen, um diesen Markt Wirklichkeit werden zu lassen. Wenn sie Erfolg haben, werden selbstfahrende Technologien ein starkes Geschäftsmodell darstellen und Millionen von ländlichen Amerikanern werden mitfahren können.

Das demografische Problem

Grand Rapids liegt 180 Meilen nördlich von Minneapolis und ist die größte Stadt im dünn besiedelten Itasca County. Es mag kontraintuitiv erscheinen, dass irgendjemand versuchen würde, in einer so riesigen und kalten Region, in der Gesundheitsversorgung, Arbeitsplätze und andere Ressourcen in einer einzigen Stadt konzentriert sind, ohne Auto zu leben. Aber die Gründe, die gegen den Besitz eines eigenen Autos in Grand Rapids und im ländlichen Amerika sprechen, sind schlagkräftig.

Im Jahr 2021 waren 20 % der 46 Millionen ländlichen Amerikaner über 65 Jahre alt, verglichen mit 16 % der Amerikaner in städtischen Gebieten. Diese ländlichen Amerikaner waren im Durchschnitt ärmer als ihre Kollegen in städtischen Gebieten – und häufiger von Behinderungen betroffen. Allerdings sind selbst Senioren auf dem Land, die sich ein Auto leisten können und körperlich in der Lage sind, eines zu fahren, mit zunehmendem Alter nicht mehr geneigt, sich ans Steuer zu setzen.

Das schafft ein Dilemma. Ob sie kein Auto haben oder nicht, Senioren und behinderte Landbewohner haben immer noch Orte, an die sie sich wenden können. Arzttermine und Lebensmitteleinkäufe, die keine Notfälle sind, sind für die Erhaltung der Gesundheit und eines unabhängigen Lebens von entscheidender Bedeutung. Gemeinschaftsorientierte Aktivitäten, vom Kirchenbesuch bis zum Familientreffen, steigern die Lebensqualität und verringern den Druck auf knappe Pflegekräfte.

In Städten und Vororten können Busse des öffentlichen Nahverkehrs einen Teil dieser Anforderungen erfüllen. Aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte ist es jedoch schwieriger und teurer, ländliche Gebiete gut zu versorgen, insbesondere abends und am Wochenende. Beispielsweise fährt der letzte Bus um 15:20 Uhr vom einzigen Krankenhaus in Grand Rapids ab; Wer einen Termin am späten Nachmittag oder Abend hat, ist für den Heimweg auf einen teuren, nicht notfallmäßigen Krankentransport oder ein Taxi angewiesen. Dieser intermittierende Dienst trifft in der Regel diejenigen, die ihn sich am wenigsten leisten können: In den USA befinden sich 87 % der am wenigsten umsatzeffizienten Busdienste (definiert als Umsatz pro Passagiermeile) in ländlichen Gemeinden. Davon befinden sich 80 % in Gemeinden mit einem Durchschnittseinkommen unterhalb der Armutsgrenze.

Transitgerechtigkeit

Im Jahr 2019 ernannte Tim Walz, Gouverneur von Minnesota, einen Rat, der die Herausforderungen im Zusammenhang mit neuen Transporttechnologien, einschließlich autonomer Fahrzeuge, untersuchen und beraten soll. Myrna Peterson, eine Anwältin für querschnittsgelähmte Behinderung aus Grand Rapids, war eine der ersten Ernennungen. „Vor einiger Zeit habe ich angefangen zu fragen, warum die Leute nicht bei Veranstaltungen wie Gemeindeveranstaltungen dabei sind“, erzählte sie mir in einem Gemeindezentrum in Grand Rapids, das sie mit dem autonomen Shuttleservice der Stadt erreichte. „Kein Transport, vor allem abends und am Wochenende. Das ist etwas, was wir brauchen, um unabhängig zu sein.“

Etwa zu dieser Zeit suchte May Mobility, ein autonomes Shuttle-Unternehmen mit Sitz in Ann Arbor, Michigan, nach einer ländlichen Gemeinde, „wo wir wirklich zeigen konnten, dass wir helfen können“, erklärt Edwin Olson, CEO von May, in einem Telefonat. Nach Ansicht von Olson besteht die Hilfe darin, leistungsschwache Busse durch die bedarfsgesteuerten, autonomen Punkt-zu-Punkt-Shuttles von May zu ersetzen oder zu ergänzen. Olson erzählt mir, dass die Kosten für die Shuttles im Mai auf dem Niveau der normalerweise ineffizienten ländlichen Busdienste liegen und gleichzeitig bessere Servicezeiten und kürzere Warte- und Fahrtzeiten bieten.

Meistens, aber nicht immer, wird dieser Dienst autonom sein. Die Siennas von GoMarti sind mit einer Technologie ausgestattet (im Industriejargon Automatisierung der Stufe 4), die es ihnen ermöglicht, unter den meisten Bedingungen zu fahren, ohne dass ein Mensch das Steuer übernimmt. Aus Sicherheitsgründen bleibt jedoch ein menschlicher Bediener hinter dem Lenkrad – meist als Beobachter, nicht unähnlich einem Fluglinienpiloten in einem hochautomatisierten Passagierflugzeug – für den Fall, dass Bedingungen wie vereiste Straßen, schlechte Sicht oder ein Kreisverkehr dies erfordern. Mit der Zeit sollte sich die Leistung verbessern und die Rolle des menschlichen Bedieners wird an Bedeutung verlieren. Aber selbst wenn die Fahrzeuge einen Punkt erreichen, an dem sie in einem weißen Schneesturm einsatzbereit sind, ist es wahrscheinlich, dass ein Bediener anwesend bleibt, um älteren und behinderten Fahrgästen den Zugang zu den Fahrzeugen zu erleichtern. Beispielsweise bleibt die automatisierte Sicherung von Rollstühlen ein äußerst schwieriges technisches Problem, das voraussichtlich nicht so schnell gelöst werden kann. Für Mai sind die Kosten des Betreibers, jetzt und in absehbarer Zukunft, zumindest in Grand Rapids im Modell enthalten.

Minnesotas Autonomous Rural Transit Initiative (goMARTI), eine 18-monatige, etwa 3,6 Millionen US-Dollar teure Demonstration (die Hälfte wird vom Bundesstaat Minnesota finanziert, der Rest kommt von öffentlichen und privaten Sponsoren), begann im September in Grand Rapids. Der Service bietet fünf speziell ausgestattete Toyota Siennas an, von denen drei für Rollstuhlfahrer zugänglich sind und dem Americans with Disabilities Act entsprechen. Die Shuttles sind kostenlos und können über eine App oder telefonisch bei einer Versandzentrale angefordert werden.

Begegnungen mit Schneebänken

An einem kürzlichen Abend unternahm ich mehrere goMARTI-Fahrten durch Grand Rapids, um einen Blick auf die Stadt und den Service zu werfen. Es war eine nahtlose und oft langweilige Erfahrung. Ich sah zu, wie der Shuttle die Spur wechselte, abbog, an Stoppschildern anhielt und sogar über stark befahrene Kreuzungen hinwegfuhr. Es fühlte sich wirklich nicht viel anders an, als als Beifahrer in einem normalen Auto zu sitzen.

Für May Mobility war die Durchführung dieser ereignislosen Fahrten eine weitaus größere Herausforderung. Ein Beispiel: Autonome Fahrzeuge, die in Städten unterwegs sind, sind häufig auf hohe Gebäude als Navigationshilfen angewiesen. In einer ländlichen Umgebung gibt es weniger solcher Wahrzeichen. Deshalb errichtete May Mobility entlang unstrukturierter Abschnitte des goMARTI-Servicebereichs sogenannte „Totempfähle“ – einfache visuelle Markierungen –, die CEO Olson nannte.

Dann ist da noch das Wetter in Minnesota. An besonders kalten Tagen können Auspuffrohre für die Sensoren autonomer Fahrzeuge wie „mobile Hindernisse“ aussehen. Schnee und Eis stellen offensichtlichere Herausforderungen dar. Beim Beschichten von Straßen übernehmen menschliche Bediener die Arbeit. Doch selbst wenn die Straßen frei sind, kämpfen die Fahrzeuge mit anderen allgegenwärtigen Elementen des Winters. Während einer meiner Abendfahrten geriet ein Shuttle in einen schneebedeckten Seitenstreifen, möglicherweise verwirrt durch die Straßenbegrenzungen. Später am selben Abend setzte mich ein Shuttle in einer Schneewehe ab, wo sich bei wärmerem Wetter ein Bürgersteig befand.

Wenn Shuttle-Betreiber auf Vorfälle wie diese stoßen, drücken sie eine Taste auf der Konsole, um einen Datensatz zur Überprüfung durch Programmierer und Ingenieure zu protokollieren, die versuchen, Verbesserungen vorzunehmen. Olson nennt Grand Rapids „den Schmelztiegel“, in dem das Unternehmen lernen wird, mit Schnee und Eis umzugehen. Bisher lernt man in einigen entscheidenden Bereichen von der menschlichen Leistung und verbessert sie sogar. Zwei Betreiber erzählten mir, dass Shuttle-Sensoren Rehe entdeckt hätten, die kurz davor standen, auf die Straße zu springen – eine anhaltende Gefahr auf Straßen in Minnesota –, bevor sie es konnten.

Erfolgsmaßstäbe

Letztendlich kann goMARTI als Erfolg gewertet werden, wenn sich die Menschen in Grand Rapids bei der Entscheidung, es zu nutzen, wohl und sicher fühlen. Die frühen Renditen sind vielversprechend. Laut May Mobility haben die Shuttles 687 Menschen (in einer Stadt mit 11.000 Einwohnern) bedient, von denen mehr als 75 % Wiederholungsfahrer sind. Ebenso wichtig ist, dass etwa 30 % aller Fahrten mit einem Rollstuhl durchgeführt wurden.

Längerfristig werden Fragen zur Erschwinglichkeit unweigerlich die Frage stellen, ob sich ein solches Programm lohnt. GoMARTI ist ein kostenloser Dienst, aber Subventionen für den öffentlichen Nahverkehr sind in ländlichen oder städtischen Gebieten keine Seltenheit (die New Yorker U-Bahn könnte ohne sie nicht funktionieren). Wenn, wie May Mobility behauptet, die Kosten für die Bereitstellung autonomer Dienste mit den ineffizientesten Transitdiensten, die bereits in ländlichen Regionen angeboten werden, konkurrenzfähig sind, lohnt sich die Aufrüstung – selbst mit einem Betreiber. Minnesota und Grand Rapids sind nicht die einzigen Orte, die so denken. In Japan betrachten die Regierung und die Automobilhersteller die schnell alternde Landschaft des Landes seit langem als wichtiges Ziel für autonome Fahrzeuge. In Frankreich bereitet ein Unternehmenskonsortium ein autonomes Shuttle-Programm vor, das die ländlichen Regionen wiederbeleben soll.

Unterdessen untersuchen in den USA die Bundesregierung und mehrere Universitäten seit Jahren den autonomen Transport auf dem Land. Der Erfolg oder Misserfolg von GoMARTI wird weder über den Erfolg noch über das Scheitern eines dieser Programme und Pilotprojekte entscheiden. Aber mit jeder Fahrt werden Argumente für Netzwerke autonomer Fahrzeuge gestärkt, die den Bewohnern ländlicher Gemeinden in den USA und darüber hinaus dienen.

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Diese Kolumne spiegelt nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder von Bloomberg LP und seinen Eigentümern wider.

Adam Minter ist Kolumnist bei Bloomberg Opinion und befasst sich mit Asien, Technologie und Umwelt. Zuletzt ist er Autor von „Secondhand: Travels in the New Global Garage Sale“.

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